Det går som på räls?

Via Hanna, Henrik och Anders uppmärksammas jag på den, förvisso redan gamla, nyheten att SJ konkurrensutsätts år 2010. Äntligen! Inte en dag för tidigt.

Särskilt för oss som reser mycket mellan Stockholm och Göteborg är detta glädjande. Priserna har trissats upp av att SJ:s tåg ofta går så gott som helt fulla. Bankapaciteten är uppnådd, och även om SJ så ofta som det går kopplar ihop två tågset för att det ska finnas fler platser på tågen, så har de helt enkelt inte vagnar så det räcker. Om fler får möjlighet att köra på sträckan kommer det finnas fler valmöjligheter när man letar efter biljetter. Det ska inte längre behöva vara så att om man köper biljetter en vecka innan avgång så är det nästan alltid flyget som är billigast mellan Stockholm och västkusten, ett faktum som gjort att miljön och klimatet i onödan fått ta mycket stryk.

En avreglering av tågtrafiken är också första steget mot att helt ersätta flygtrafik med tåg på kortare distanser, dels eftersom det pressar priserna, dels eftersom det ger flygbolagen möjlighet att diversifiera sig och vara mindre beroende av de numera skenande oljepriserna. På kortare sträckor (exempelvis Linköping-Arlanda) är det fullt möjligt att helt ersätta flyget med expressanslutningståg. Tåget har redan till stor del hänt på västkusten ner till Kastrup, eftersom det oftast är snabbare att ta ett tåg i två timmar än att flyga via Arlanda. Jag har till och med mött göteborgare på tåget på väg dit. Om flygbolagen fick möjligheten att köra anslutningståg, skulle de kunna ordna så att resenärer kan checka in redan på tåget, och att bagaget skickas direkt från tåget till eventuellt väntande anslutningsflyg. Det skulle spara mycket tid att bara behöva vara på perrongen vid avgångstid för att sedan checka in bagaget under resan, istället för att behöva vara på en flygplats en timme i förväg för att checka in i tid. Järnvägsstationer ligger dessutom nästan alltid centralare än flygplatser, med kortare avstånd och bättre kollektivtrafik. Det gör att resor så långt bort som till Göteborg från Stockholm är ungefär lika snabba med snabbtåg (dagens, dvs X2000), som med flyg.

Kopplat till avregleringen är även förslaget om att bygga nya linjer för höghastighetstågtrafik, betydligt snabbare än dagens X2000. Dock gör både förespråkare och motståndare i relation till frågan ofta ett mycket fatalt tankefel - att det främsta alternativet är att göra ingenting alls. Tyvärr är det inte korrekt. Även om man naturligtvis ska utvärdera ett nollalternativ, så är det troligaste att det inte är särskilt realistiskt. Det svenska järnvägsnätet är på flera håll redan idag belastat nära bristningsgränsen, med känslighet för förseningar och strul som följd. Dessutom samsas godståg, långsammare lokaltåg med snabbtågen på banorna. Det gör de inte särskilt väl - att lokaltågen utökats gör att X2000 idag är betydligt långsammare än i början på 90-talet, när det fanns mer plats på banorna. Lokaltåg och godståg samsas betydligt bättre. Även om lokaltåg har högre topphastighet än godståg, stannar de också oftare, och därför får de ungefär samma genomsnittshastighet.

Om snabbtåg delvis skulle ersättas med ännu snabbare höghastighetståg, och delvis flyttas till nya spår, skulle kapaciteten på den befintliga rälsen därmed ökas betydligt. Frågan gäller då snarare var dessa nya spår skall läggas. Att bygga nya banor är förmodligen dyrare än att bygga nya spår bredvid dagens men leder till betydligt bättre tekniska lösningar (rakare banor som tillåter högre topphastighet och banorna kan flyttas utanför mindre tätorter där tågen ändå inte kommer stanna). Dessutom skulle nu liggande förslag innebära ett betydande lyft för bland annat Borås och Jönköping som skulle få anslutningar till banor med annat än lokaltåg. Orter på dagens banor kommer fortfarande kunna ha ungefär samma anslutningar som idag, eftersom regionaltåg naturligtvis även fortsättningsvis kommer kunna köras på dessa banor. I förlängningen innebär även en anslutning söderut, genom Danmark, att även delar av utrikesflyget kan ersättas med dels nattåg kanske främst för affärsresenärer (att ta första morgonflyget klockan sex ger inte utrymme för något familjeliv, så då kan man nästan likagärna åka kvällen före), dels vanliga tåg (för den kostnadsmedvetne resenären som kan tänka sig en resa som tar lite tid). Idag är de tåglinjer som leder längst bort från Sverige de som går till Norge, Köpenhamn samt nattåget från Malmö till Berlin. Det finns potential att köra betydligt längre än så.