Alliansen går just nu ut med att man sänker skatten för pensionärer, genom att höja grundavdraget. Det betyder rimligtvis att det är en sänkning som även alla andra kommer att få ta del av. Trevligt!
För sossarnas del, som starkt kritiserat "pensionärsskatten" - dvs med andra ord pensionärers avsaknad av jobbskatteavdrag - kan jag bara konstatera att Alliansen haft lägre skatt för pensionärer än sossarna velat ha hela den gångna mandatperioden, och att Alliansen nu sänker den ännu mer. Det sossarna kritiserar är inte i första hand att pensionärer har hög skatt - de har ju hela tiden velat ha den ännu högre - utan att alla fått lägre skatt. Bara inte riktigt lika mycket.
Ärligt talat känns spinnet runt att pensionärer som inte jobbar inte har rätt till jobbavdrag, ungefär som att kritisera att den som inte har barn inte har rätt att vara föräldraledig. Mest krokodiltårar helt enkelt. Det är inte direkt pensionärernas ekonomiska situation som är viktigast.
Sossarnas bild av världen är helt enkelt radikalt annorlunda än min. De pengar som du får vid din löneutbetalning ser de som sina - en skattesänkning "kostar staten" si och så många miljarder. Inte att skatterna kostar medborgarna si och så många miljarder, eller vad man får för de pengar som betalas in...
Läs även: Andreas, Cornucopia?, Kent
27 mars 2010
Symbolhandlingar är intet värda
Ikväll är det Earth Hour. Jag har inte deltagit föregående år och tänker inte göra det i år heller. Jag är inte mycket för symbolhandlingar som inte har någon som helst praktisk betydelse. Att släcka lamporna har i praktiken så lite betydelse att det inte är mer än ett piss i Nissan. Nä - det är mycket bättre om man gör något annat - Gustav och Per kommer med förslaget att köpa en utsläppsrätt. Jag har några fler förslag:
- Köp dig en häftig och cool cykel, så att bilen kan få stå lite mer medan du tar dig fram för egen maskin. Eller om du inte känner att du orkar, ta bussen och tåget oftare. Ihärdar du med att köra bil, se till att däcken är välpumpade och motorn vältrimmad. Då blir bränsleförbrukningen mindre och avgaserna renare.
- Tilläggsisolera huset eller jobba för klimatsmarta lösningar i din bostadsrättsförening.
- Källsortera
- Lämna miljöfarligt avfall och elektronik till insamlingar på ett riktigt sätt.
- Välj miljövänlig el.
- Välj klimatsnäll mat - oftast är det den som är närproducerad och som är i säsong.
26 mars 2010
Ny i bloggvärlden
Jag vill lite kort tipsa om att Anna Nilsson, som står precis före mig på kommunlistan för Centerpartiet i Solna, har börjat blogga.
23 mars 2010
Lästips om landstingspolitik
Gustav Andersson som är centerpartistiskt landstingsråd har kommit med några lästips: gårdagens debattartikel om förbättringar av vårdvalet med tillhörande diskussion på bloggen, samt en bakgrund till beslutet om sprutbytesprogram i Stockholms landsting, en fråga som Centerpartiet varit initiativtagare till. Intressant nog pratas det i sista länken även förslaget om förlängning av Roslagsbanan till Arlanda och kanske även Märsta. Det förslaget är helt klart värt att grunna på - det skulle innebära en välkommen ny tvärlänk i kollektivtrafiken.
20 mars 2010
Oskyldig tills motsatsen bevisats?
Så här i valårstider missar man mycket efter en enda vecka utomlands. Exempelvis Beatrice Asks utspel. Många har nog en automatisk magkänsla att det är helt rätt att sätta dit dem som utnyttjar andra - och jag också. Men vad händer om misstankarna inte visar sig stämma? Både den ena och den andra kan ha lyckats se det grälla brevet när det skickades ut, och det sociala "straffet" för den som senare ändå rentvås kan bli ganska kraftigt. Även om man var helt oskyldig. Frågan är om det ens är proportionellt ens för den som faktiskt är skyldig?
Och om åtgärden är så viktig - borde inte ännu grövre brott (säg, för att fortsätta på sextemat, våldtäkt, barnporr, rituella offermord) - falla under samma regler? Varför är just Sexköpslagen så speciell?
Läs även: Hanna, Elias och Johan.
Uppdatering: Läs även Magnus och Rickard, och kolla filmen nedan. Me like!
Uppdatering 2: Politikerbloggen rapporterar och Magnus Andersson berättar mer i TV4:
Och om åtgärden är så viktig - borde inte ännu grövre brott (säg, för att fortsätta på sextemat, våldtäkt, barnporr, rituella offermord) - falla under samma regler? Varför är just Sexköpslagen så speciell?
Läs även: Hanna, Elias och Johan.
Uppdatering: Läs även Magnus och Rickard, och kolla filmen nedan. Me like!
Uppdatering 2: Politikerbloggen rapporterar och Magnus Andersson berättar mer i TV4:
CUF vs SSU om arbetslösheten: 1-0
Det här hoppas jag blir en följetong: CUF-are och SSU-are har debatterat arbetsmarknad runt om i landet. Milt uttryckt så kämpar Jytte i uppförsbacke - men det är tappert av henne att anta utmaningen, och trevligt att hon inte bara låter debattutmaningen stå obesvarad. Nedan kan ses resultatet från den första av debatterna:
Läs även: Albin, Jytte.
Läs även: Albin, Jytte.
13 mars 2010
Euroasiatiska expressen om tio år?
Kineserna tycks läsa min blogg. Nu har de i varje fall kommit fram med ett mera seriöst förslag om höghastighetståg melan Europa och Kina, även om det fortfarande verkar vara på skisstadiet. Ett snabbtåg är långsammare än flyg, men de är ändå mer flexibla, med betydligt större möjlighet att arbeta medan man reser. Komforten skiljer också mycket, få tåg är sardinburksinredda. På mellanlånga sträckor går det att åka nattåg och komma fram utvilad istället för att stressa för att hinna med flyget klockan sex.
Vad mera är - förutom för de allra mest bemedlade, kommer det antagligen så småningom bli ganska dyrt att flyga över hela jorden - oljan är ju som väl känt en ändlig resurs. Det är helt enkelt inte hållbart att flyga till Thailand (eller för den delen över hela världen i affärssyfte), eftersom insatsvarorna främst i form av petroleum kommer (det är bara en fråga om tid) att stiga i pris när tillgångarna blir allt mer svårutvunna.
Att det inte är hållbart att flyga, betyder däremot inte alls att det är ohållbart med globalt resande, det har vi hållt på med i över tusen år. Vi behöver bara tänka efter hur vi gör det. Att åka tåg är ett av de mest energieffektiva sätten att transportera sig som finns. De som är effektivare (cykel, eller apostlahästarna till exempel) är nästan alla ganska långsamma, och möjliga men inte realistiska ressätt för interkontinentala resor. Sånt man hamnar i tidningen för att göra.
Så - genom att bygga snabba tåglinjer går vi mot en framtid där det är mer troligt att vi kan fortsätta resa över hela klotet, för semester, besök hos familj och vänner, eller för affärer. Vi kommer bara behöva vänja oss vid att en resa till andra sidan världen kanske tar två dagar istället för bara runt en. Att bygga höghastighetsjärnväg för att knyta ihop Europa med Asien är helt klart i linje med tanken att behålla en global värld även med en starkt minskad flygtrafik, även om kanske många resenärer bara kommer resa en del av sträckan på linjen. Det är också ett stort projekt - men kineserna verkar ha ungefär samma optimism som fanns i Sverige på 1800-talet när stambanorna byggdes på bara några år, och bygger höghastighetsbanor nästan på löpande band. Och om inte Europa är villiga att vara med att bygga banan för den euroasiatiska expressen - ja, då får väl Kina göra det ensamma!
Uppdatering: Några dagar senare skriver även SvD om samma ämne.
Vad mera är - förutom för de allra mest bemedlade, kommer det antagligen så småningom bli ganska dyrt att flyga över hela jorden - oljan är ju som väl känt en ändlig resurs. Det är helt enkelt inte hållbart att flyga till Thailand (eller för den delen över hela världen i affärssyfte), eftersom insatsvarorna främst i form av petroleum kommer (det är bara en fråga om tid) att stiga i pris när tillgångarna blir allt mer svårutvunna.
Att det inte är hållbart att flyga, betyder däremot inte alls att det är ohållbart med globalt resande, det har vi hållt på med i över tusen år. Vi behöver bara tänka efter hur vi gör det. Att åka tåg är ett av de mest energieffektiva sätten att transportera sig som finns. De som är effektivare (cykel, eller apostlahästarna till exempel) är nästan alla ganska långsamma, och möjliga men inte realistiska ressätt för interkontinentala resor. Sånt man hamnar i tidningen för att göra.
Så - genom att bygga snabba tåglinjer går vi mot en framtid där det är mer troligt att vi kan fortsätta resa över hela klotet, för semester, besök hos familj och vänner, eller för affärer. Vi kommer bara behöva vänja oss vid att en resa till andra sidan världen kanske tar två dagar istället för bara runt en. Att bygga höghastighetsjärnväg för att knyta ihop Europa med Asien är helt klart i linje med tanken att behålla en global värld även med en starkt minskad flygtrafik, även om kanske många resenärer bara kommer resa en del av sträckan på linjen. Det är också ett stort projekt - men kineserna verkar ha ungefär samma optimism som fanns i Sverige på 1800-talet när stambanorna byggdes på bara några år, och bygger höghastighetsbanor nästan på löpande band. Och om inte Europa är villiga att vara med att bygga banan för den euroasiatiska expressen - ja, då får väl Kina göra det ensamma!
Uppdatering: Några dagar senare skriver även SvD om samma ämne.
Tyst och skönt på KTH igen...
Det senaste året (eller är det åren?) har vi som jobbar på maskin på KTH fått vänja oss vid att det några gånger om dagen smäller och skakar rejält i husen, som en mindre jordbävning. Besökare har tittat undrande men vi som hör hemma i husen har bara sagt "Norra länken" till dem. Vi är så vana att vi knappt reagerar längre, det har nästan blivit lite hemtamt. Då möts man av nyheten att de sprängt färdigt...
Våffå dådå?
"EU-kommissionen ska ta fram en lag för hela unionen om användandet av kroppsskannrar på flygplatser." Jag kan inte hjälpa att resonera som rumpnissarna i Ronja: Våffå dådå?
För att införa en sådan lag, måste man först avgöra två saker. Ett: Behövs det? Två: är det effektivt?
På den första frågan är svaret ett ganska tveksamt kanske. Även om terrorattentat på flygplan blir väl uppmärksammade, sker de faktiskt inte särskilt ofta. Vill man höja säkerheten för folk i allmänhet, kanske det vore bättre att satsa pengarna på att bygga bort farligt byggda vägar, på halkbekämpning av trottoarer, eller kanske hjälpa gamla tanter att byta glödlampor ("Fixar-Malte"). Alla dessa exempel är risker som för den vanlige medborgaren är betydligt mer utsatt för än bomber på flygplan. Faktum är att flygning är så säkert att man per km löper betydligt större risk att dö i taxin till flygplatsen än i luften.
Vi ska också komma ihåg att terrorister inte nödvändigtvis har bomber på flygplan som sin enda strategi. Man kan precis lika gärna smälla av sin bomb någon annanstans - på ett höghastighetståg, som nyligen i Ryssland, på ett torg eller i en välbesökt affär, eller för den delen i kön till säkerhetskontrollen på just flygplatsen. Även på alla dessa platser samlas mycket människor i en klunga, och det är lätt för en självmordsbombare att ta många liv med sig, med en bomb flera kilo tung. Ändå är det ingen (som väl är) som ställer krav på att vi inför starka restriktioner och kontroller av vad man får ta med sig på dessa ställen.
Vad gäller punkt två, kan man bara konstatera att om någon verkligen tänkt sig att ta sitt eget liv, finns det antagligen vägar runt de allra mest drakoniska övervakningssystem. Frågan är bara mest vilken tid det tar. För övrigt rekommenderas nedanstående filmklipp i sammanhanget:
Läs även: Mark, Hanna, Staffan.
För att införa en sådan lag, måste man först avgöra två saker. Ett: Behövs det? Två: är det effektivt?
På den första frågan är svaret ett ganska tveksamt kanske. Även om terrorattentat på flygplan blir väl uppmärksammade, sker de faktiskt inte särskilt ofta. Vill man höja säkerheten för folk i allmänhet, kanske det vore bättre att satsa pengarna på att bygga bort farligt byggda vägar, på halkbekämpning av trottoarer, eller kanske hjälpa gamla tanter att byta glödlampor ("Fixar-Malte"). Alla dessa exempel är risker som för den vanlige medborgaren är betydligt mer utsatt för än bomber på flygplan. Faktum är att flygning är så säkert att man per km löper betydligt större risk att dö i taxin till flygplatsen än i luften.
Vi ska också komma ihåg att terrorister inte nödvändigtvis har bomber på flygplan som sin enda strategi. Man kan precis lika gärna smälla av sin bomb någon annanstans - på ett höghastighetståg, som nyligen i Ryssland, på ett torg eller i en välbesökt affär, eller för den delen i kön till säkerhetskontrollen på just flygplatsen. Även på alla dessa platser samlas mycket människor i en klunga, och det är lätt för en självmordsbombare att ta många liv med sig, med en bomb flera kilo tung. Ändå är det ingen (som väl är) som ställer krav på att vi inför starka restriktioner och kontroller av vad man får ta med sig på dessa ställen.
Vad gäller punkt två, kan man bara konstatera att om någon verkligen tänkt sig att ta sitt eget liv, finns det antagligen vägar runt de allra mest drakoniska övervakningssystem. Frågan är bara mest vilken tid det tar. För övrigt rekommenderas nedanstående filmklipp i sammanhanget:
Läs även: Mark, Hanna, Staffan.
06 mars 2010
Lika mycket snömos i Hallengrens debattartikel som under SJ:s X2000
Gårdagens debattartikel av Lena Hallengren i SvD bara tigger om kommentarer. Det är nämligen inte mycket som är rätt - oavsett om man håller med om hennes åsikt eller inte. Åsikten i sig är nämligen inte så oväntad - som denna tidigare artikel, som de rödgröna gemensamt gått ut med, visar.
Vilka argument har då Lena mot avregleringen av tågmarknaden?
Det stora grundproblemet för tågtrafiken är varken beredskapen, signalfel eller isbildning i växlar och hjul. Det är kapacitetsbristen, att det är fullt på spåren, som är det svenska järnvägssystemets riktigt sårbara punkt. Istället för att ta itu med att det är fullt på spåren har regeringen ägnat sig åt att avreglera, bolagisera och privatisera trafikpolitiken.
Det är helt korrekt att det finns stora kapacitetsproblem för tågtrafiken, även när det är sommar. Vad det har i den här debatten att göra förklarar Lena dock inte. För att lösa problemen med kapaciteten finns det bara två enkla lösningar:
1. Försämrad samordning av järnvägssystemet. En konkurrenskraftig järnväg fordrar en effektiv samordning av trafik, biljettsystem och trafikinformation. Hur köper man en hel resa med byten mellan olika aktörer om det inte finns en samordning med tider och biljetter? En stor svaghet i regeringens förslag är att man inte lämnat några tillfredställande svar på hur detta ska kunna tillgodoses i ett avreglerat system.
Samtliga företag som kör tåg har redan idag biljettsamarbeten inom Samtrafiken. Samtliga tre stora aktörer (SJ, Veolia, Öresundståg) har egna bokningssystem där man även kan boka de andra bolagens tåg. De mindre aktörerna har ofta biljettsamarbete med någon av de stora. Eftersom SJ är ganska ensamma om att inte använda fasta priser, är det dessutom knappast de övriga som kan beskyllas för att vara svåra att samarbeta med.
2. Bytesresorna försämras. Många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Med operatörer som plockar ”russinen ur kakan” på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma. Många byten sker också till buss. Med många fler operatörer på spåren att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären.
När det blir konkurrens om "russinen ur kakan" kommer trafikutbud, prisbild mm i stort bidra till att göra järnvägen som helhet mer attraktiv. Många av resenärerna på de mindre banorna gör den resan som en del av en längre resa, där både anslutningsresan och en resa på någon av stambanorna ingår. Redan idag är ganska många byten till buss dessutom dåligt samordnade (vilken inte med tanke på tisdhållningen hos tågen uteslutande är dåligt - det ger extra marginal för sena tåg!).
Dessutom gäller redan idag att den trafik som upphandlas (och alltså inte bär sina egna kostnader, utan samfinansieras av Rikstrafiken), så är bolagen som lägger anbud tvungna att räkna dem för sig själva. Något annat vore prisdumpning, och ett fall för Konkurrensverket.
Nu kan ju vän av ordning dock påpeka att upphandlingen av företagsmässigt olönsam trafik kanske inte är något som borde hända, utan att Lena måhända vill återgå till den situation där all järnvägsdrift var statlig, inom verket Statens Järnvägar. Repliken är då att det var det inte någon brådska med innan 2006...
3. Den regionala tågtrafiken hotas. Fjärrtågen är mer lönsamma att trafikera. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet. Alltså färre regionaltåg och därmed sämre utbud för resenärerna.
Intressant nog är det inget av de företag som redan startat trafik, som inte kan sägas köra regionaltrafik snarare än i varje fall utpräglad fjärrtrafik:
Med undantag för Tryckfelsnisses hjälp till Lena (hon menar uppenbarligen de minst lönsamma sträckorna) så är det faktum att inte alla tåg kan köras naturligtvis ett problem. Det är dock inte ett problem som på något sätt löses genom att förstatliga järnvägen. Kostnaden för att köra tågen finns kvar, oavsett om det görs i statlig regi, upphandlat genom Rikstrafiken eller på marknadsmässig grund (precis så som SJ AB kör alla sina tåg redan idag). Även om man låter olika sträckor subventionera varandra i ett mer monolitiskt statligt verk, kommer det ju fortfarande så att man behöver betala pengar för att betala löner och andra kostnader för tågdriften. Lena skriver inte tydligt om det kanske är så att hon vill ändra på den saken - man skulle ju kunna tänka sig att hon vill sänka SJ:s vinstkrav, även om hon inte skriver något sådant i sin artikel.
5. Svårare att uppnå klimatmålen. Om det inte är både tillgängligt och attraktivt att åka tåg kommer resenärerna i större utsträckning välja andra alternativ, så som flyg, buss eller bil. Samtliga av dessa är mindre miljövänliga val.
För att tåget ska vara både tillgängligt och attraktivt, särskilt för de samhällsgrupper som är mindre bemedlade (läs: exempelvis studenter) så är det en absolut nödvändighet att tåget blir konkurrensmässigt inte bara tidsmässigt och i sin miljöpåverkan, utan det måste även vara konkurrensfähigt prismässigt. Tyvärr är situationen inte denna idag - SJ har idag en stark fokus på affärsresenärer och andra relativt köpstarka resenärer (som ändå ofta har tåg och tåg att välja på, tack vare många miljömedvetna företags resepolicyer). För bara något år sedan slutade man helt att köra InterCity-tåg mellan Stockholm och Skåne. InterCity-tågen är oftast betydligt billigare än X2000, och det skulle inte förvåna mig om man då tappade resenärer såväl till långfärdsbuss som till flyg.
Tittar man just på de senare två färdsätten - så är det också tydligt vilken skillnad det är mellan en marknad där det finns konkurrens, och där det är en monopolmarknad. Både för flyg och långfärdsbuss finns det tydliga lågprisalternativ. Man behöver inte vara ute tre månader i förväg för att veta att man får en biljett till ett rimligt pris - för den som bokar med kort varsel är det i stort sett alltid billigare att flyga än att ta tåget. När resan dessutom tar längre tid ligger det nära till för många att välja bort tåget. Veolia har säkerligen fått många att välja mellan dem och SJ inte bara för det faktum att de är billigare, utan även att det är enklare att använda tiden ombord nyttigt eftersom internetförbindelse ingår i biljetten (åker man istället SJ så måste man dels välja de dyrare SJ-tågen, dels betala extra för att kunna surfa). SJ:s marknadsidé (snabba resor, hög servicenivå, och kaosartad men oftast ganska hög prissättning) passar helt enkelt inte alla. Lena vill uppenbarligen att det ska förbli så, än att det ska komma in nya aktörer som kan komplementera SJ:s tågutbud.
Som sammanfattning: Lena lyckas i sitt inlägg framföra mycket kritik i sitt inlägg, och det är alldeles uppenbart att studenter i framtiden inte ska kunna räkna med att Veolia får fortsätta sälja överkomliga biljetter mellan studentstäderna Lund, Linköping och Stockholm, utan att de hellre ska flyga med lågprisbolagen. Däremot är det inte alldeles tydligt vilka argument Lena egentligen ville framföra när hon skrev - det finns som sagt mycket tyckande, och mycket kritik, men inget som riktas särskilt mot avregleringen om tågmarknaden. Man kan lite elakt kanske säga att artikeln verkar innehålla ungefär lika mycket snömos som ett X2000 kan samla upp i underredet under en resa...
Läs även: Gunnar, Stefan, Stefan.
Uppdatering: Minister Åsa replikerar också.
Vilka argument har då Lena mot avregleringen av tågmarknaden?
Det stora grundproblemet för tågtrafiken är varken beredskapen, signalfel eller isbildning i växlar och hjul. Det är kapacitetsbristen, att det är fullt på spåren, som är det svenska järnvägssystemets riktigt sårbara punkt. Istället för att ta itu med att det är fullt på spåren har regeringen ägnat sig åt att avreglera, bolagisera och privatisera trafikpolitiken.
Det är helt korrekt att det finns stora kapacitetsproblem för tågtrafiken, även när det är sommar. Vad det har i den här debatten att göra förklarar Lena dock inte. För att lösa problemen med kapaciteten finns det bara två enkla lösningar:
- Utbyggda banor
- Längre tåg
1. Försämrad samordning av järnvägssystemet. En konkurrenskraftig järnväg fordrar en effektiv samordning av trafik, biljettsystem och trafikinformation. Hur köper man en hel resa med byten mellan olika aktörer om det inte finns en samordning med tider och biljetter? En stor svaghet i regeringens förslag är att man inte lämnat några tillfredställande svar på hur detta ska kunna tillgodoses i ett avreglerat system.
Samtliga företag som kör tåg har redan idag biljettsamarbeten inom Samtrafiken. Samtliga tre stora aktörer (SJ, Veolia, Öresundståg) har egna bokningssystem där man även kan boka de andra bolagens tåg. De mindre aktörerna har ofta biljettsamarbete med någon av de stora. Eftersom SJ är ganska ensamma om att inte använda fasta priser, är det dessutom knappast de övriga som kan beskyllas för att vara svåra att samarbeta med.
2. Bytesresorna försämras. Många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Med operatörer som plockar ”russinen ur kakan” på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma. Många byten sker också till buss. Med många fler operatörer på spåren att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären.
När det blir konkurrens om "russinen ur kakan" kommer trafikutbud, prisbild mm i stort bidra till att göra järnvägen som helhet mer attraktiv. Många av resenärerna på de mindre banorna gör den resan som en del av en längre resa, där både anslutningsresan och en resa på någon av stambanorna ingår. Redan idag är ganska många byten till buss dessutom dåligt samordnade (vilken inte med tanke på tisdhållningen hos tågen uteslutande är dåligt - det ger extra marginal för sena tåg!).
Dessutom gäller redan idag att den trafik som upphandlas (och alltså inte bär sina egna kostnader, utan samfinansieras av Rikstrafiken), så är bolagen som lägger anbud tvungna att räkna dem för sig själva. Något annat vore prisdumpning, och ett fall för Konkurrensverket.
Nu kan ju vän av ordning dock påpeka att upphandlingen av företagsmässigt olönsam trafik kanske inte är något som borde hända, utan att Lena måhända vill återgå till den situation där all järnvägsdrift var statlig, inom verket Statens Järnvägar. Repliken är då att det var det inte någon brådska med innan 2006...
3. Den regionala tågtrafiken hotas. Fjärrtågen är mer lönsamma att trafikera. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet. Alltså färre regionaltåg och därmed sämre utbud för resenärerna.
Intressant nog är det inget av de företag som redan startat trafik, som inte kan sägas köra regionaltrafik snarare än i varje fall utpräglad fjärrtrafik:
- Öresundståg kör regionaltrafik Helsingör-Köpenhamn-Malmö-Lund-Göteborg/Hässleholm-Växjö/Karlskrona. Till skillnad från SJ stannar man på allt utom småstationer i Skåne (där lokaltrafiken, Pågatågen, stannar)
- Veolia kör Stockholm-Malmö, med trafik liknande InterCity, och nattåg mot Norrland vissa dagar under säsong (skidorter vintertid och Lapplandståget sommartid). Detta är det företag som har trafik som är mest "fjärrtrafik", ändå är det ganska stort resande på delsträckor som Stockholm-Linköping eller Linköping-Skåne. Man har dessutom ett par stopp som SJ inte har - exempelvis i Älvsjö.
- Tågab kör tåg Karlstad-Laxå-Göteborg, typisk regionaltrafik. En linje som SJ dessutom aldrig kört, deras tåg går andra hållet runt Vänern...
- Tågkompaniet kör Gävle-Stockholm. Även i detta fall typisk regionaltrafik med ett par stopp på vägen.
Med undantag för Tryckfelsnisses hjälp till Lena (hon menar uppenbarligen de minst lönsamma sträckorna) så är det faktum att inte alla tåg kan köras naturligtvis ett problem. Det är dock inte ett problem som på något sätt löses genom att förstatliga järnvägen. Kostnaden för att köra tågen finns kvar, oavsett om det görs i statlig regi, upphandlat genom Rikstrafiken eller på marknadsmässig grund (precis så som SJ AB kör alla sina tåg redan idag). Även om man låter olika sträckor subventionera varandra i ett mer monolitiskt statligt verk, kommer det ju fortfarande så att man behöver betala pengar för att betala löner och andra kostnader för tågdriften. Lena skriver inte tydligt om det kanske är så att hon vill ändra på den saken - man skulle ju kunna tänka sig att hon vill sänka SJ:s vinstkrav, även om hon inte skriver något sådant i sin artikel.
5. Svårare att uppnå klimatmålen. Om det inte är både tillgängligt och attraktivt att åka tåg kommer resenärerna i större utsträckning välja andra alternativ, så som flyg, buss eller bil. Samtliga av dessa är mindre miljövänliga val.
För att tåget ska vara både tillgängligt och attraktivt, särskilt för de samhällsgrupper som är mindre bemedlade (läs: exempelvis studenter) så är det en absolut nödvändighet att tåget blir konkurrensmässigt inte bara tidsmässigt och i sin miljöpåverkan, utan det måste även vara konkurrensfähigt prismässigt. Tyvärr är situationen inte denna idag - SJ har idag en stark fokus på affärsresenärer och andra relativt köpstarka resenärer (som ändå ofta har tåg och tåg att välja på, tack vare många miljömedvetna företags resepolicyer). För bara något år sedan slutade man helt att köra InterCity-tåg mellan Stockholm och Skåne. InterCity-tågen är oftast betydligt billigare än X2000, och det skulle inte förvåna mig om man då tappade resenärer såväl till långfärdsbuss som till flyg.
Tittar man just på de senare två färdsätten - så är det också tydligt vilken skillnad det är mellan en marknad där det finns konkurrens, och där det är en monopolmarknad. Både för flyg och långfärdsbuss finns det tydliga lågprisalternativ. Man behöver inte vara ute tre månader i förväg för att veta att man får en biljett till ett rimligt pris - för den som bokar med kort varsel är det i stort sett alltid billigare att flyga än att ta tåget. När resan dessutom tar längre tid ligger det nära till för många att välja bort tåget. Veolia har säkerligen fått många att välja mellan dem och SJ inte bara för det faktum att de är billigare, utan även att det är enklare att använda tiden ombord nyttigt eftersom internetförbindelse ingår i biljetten (åker man istället SJ så måste man dels välja de dyrare SJ-tågen, dels betala extra för att kunna surfa). SJ:s marknadsidé (snabba resor, hög servicenivå, och kaosartad men oftast ganska hög prissättning) passar helt enkelt inte alla. Lena vill uppenbarligen att det ska förbli så, än att det ska komma in nya aktörer som kan komplementera SJ:s tågutbud.
Som sammanfattning: Lena lyckas i sitt inlägg framföra mycket kritik i sitt inlägg, och det är alldeles uppenbart att studenter i framtiden inte ska kunna räkna med att Veolia får fortsätta sälja överkomliga biljetter mellan studentstäderna Lund, Linköping och Stockholm, utan att de hellre ska flyga med lågprisbolagen. Däremot är det inte alldeles tydligt vilka argument Lena egentligen ville framföra när hon skrev - det finns som sagt mycket tyckande, och mycket kritik, men inget som riktas särskilt mot avregleringen om tågmarknaden. Man kan lite elakt kanske säga att artikeln verkar innehålla ungefär lika mycket snömos som ett X2000 kan samla upp i underredet under en resa...
Läs även: Gunnar, Stefan, Stefan.
Uppdatering: Minister Åsa replikerar också.
Datalagringsdirektivet: Bra Lena och Johan!
I veckan som gick har det inte blivit så mycket bloggande. Har varit på en enveckas doktorandskola i Köpenhamn. Det har också inte gjort att jag hittills inte hunnit blogga om utspelet som Centerpartiet gjorde igår. Jag har heller inte funderat så mycket på det faktum att Tyskland - som till skillnad från Sverige har en författningsdomstol - verkar stoppa förslaget som okonstitutionellt. Att både (m), (s), och flera andra vill införa en förändring som klassats som oförenlig med grundlagen i ett demokratiskt land känns inte bra. Speciellt Moderaterna förväntas ju vara ett borgerligt, liberalt färgat parti. Uppseendeväckande.
Turerna runt datalagringsdirektivet visar på att partiet till viss del åter börjar inse varför det var så bra att vi var kritiska mot övervakning 2006. Som Benjamin Franklin skrev: "They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety." Men dit är det lång väg att gå, förtroendet är raserat i grunden. Jag ser med hopp på att Centerpartiet åter vågar kritisera även Moderaterna då de försöker inskränka den personliga integriteten utan tydligare motivering. Tyvärr hade man önskat en liknande, mer nyanserad officiell hållning även under FRA-debatterna, där förslagen på nya lagar innebar inskränkningar av den personliga integriteten i ungefär samma storleksordning. Det skadade oss mycket att det slutade som det gjorde.
Läs även: Erik, Laholms Tidning, Anders, Hanna, centerpartiet.se, Johan, Mark, Markus, Magnus.
Turerna runt datalagringsdirektivet visar på att partiet till viss del åter börjar inse varför det var så bra att vi var kritiska mot övervakning 2006. Som Benjamin Franklin skrev: "They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety." Men dit är det lång väg att gå, förtroendet är raserat i grunden. Jag ser med hopp på att Centerpartiet åter vågar kritisera även Moderaterna då de försöker inskränka den personliga integriteten utan tydligare motivering. Tyvärr hade man önskat en liknande, mer nyanserad officiell hållning även under FRA-debatterna, där förslagen på nya lagar innebar inskränkningar av den personliga integriteten i ungefär samma storleksordning. Det skadade oss mycket att det slutade som det gjorde.
Läs även: Erik, Laholms Tidning, Anders, Hanna, centerpartiet.se, Johan, Mark, Markus, Magnus.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)