Lika mycket snömos i Hallengrens debattartikel som under SJ:s X2000

Gårdagens debattartikel av Lena Hallengren i SvD bara tigger om kommentarer. Det är nämligen inte mycket som är rätt - oavsett om man håller med om hennes åsikt eller inte. Åsikten i sig är nämligen inte så oväntad - som denna tidigare artikel, som de rödgröna gemensamt gått ut med, visar.

Vilka argument har då Lena mot avregleringen av tågmarknaden?

Det stora grundproblemet för tågtrafiken är varken beredskapen, signalfel eller isbildning i växlar och hjul. Det är kapacitetsbristen, att det är fullt på spåren, som är det svenska järnvägssystemets riktigt sårbara punkt. Istället för att ta itu med att det är fullt på spåren har regeringen ägnat sig åt att avreglera, bolagisera och privatisera trafikpolitiken.

Det är helt korrekt att det finns stora kapacitetsproblem för tågtrafiken, även när det är sommar. Vad det har i den här debatten att göra förklarar Lena dock inte. För att lösa problemen med kapaciteten finns det bara två enkla lösningar:

• Utbyggda banor
• Längre tåg

Ingen av dessa lösningar är beroende av att marknaden avregleras. Den första är helt oberoende! Oavsett om vi väljer att avreglera eller inte, kommer det kraftigt ökade resandet med tåg att kräva lösningar.

1. Försämrad samordning av järnvägssystemet. En konkurrenskraftig järnväg fordrar en effektiv samordning av trafik, biljettsystem och trafikinformation. Hur köper man en hel resa med byten mellan olika aktörer om det inte finns en samordning med tider och biljetter? En stor svaghet i regeringens förslag är att man inte lämnat några tillfredställande svar på hur detta ska kunna tillgodoses i ett avreglerat system.

Samtliga företag som kör tåg har redan idag biljettsamarbeten inom Samtrafiken. Samtliga tre stora aktörer (SJ, Veolia, Öresundståg) har egna bokningssystem där man även kan boka de andra bolagens tåg. De mindre aktörerna har ofta biljettsamarbete med någon av de stora. Eftersom SJ är ganska ensamma om att inte använda fasta priser, är det dessutom knappast de övriga som kan beskyllas för att vara svåra att samarbeta med.

2. Bytesresorna försämras. Många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Med operatörer som plockar ”russinen ur kakan” på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma. Många byten sker också till buss. Med många fler operatörer på spåren att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären.

När det blir konkurrens om "russinen ur kakan" kommer trafikutbud, prisbild mm i stort bidra till att göra järnvägen som helhet mer attraktiv. Många av resenärerna på de mindre banorna gör den resan som en del av en längre resa, där både anslutningsresan och en resa på någon av stambanorna ingår. Redan idag är ganska många byten till buss dessutom dåligt samordnade (vilken inte med tanke på tisdhållningen hos tågen uteslutande är dåligt - det ger extra marginal för sena tåg!).

Dessutom gäller redan idag att den trafik som upphandlas (och alltså inte bär sina egna kostnader, utan samfinansieras av Rikstrafiken), så är bolagen som lägger anbud tvungna att räkna dem för sig själva. Något annat vore prisdumpning, och ett fall för Konkurrensverket.

Nu kan ju vän av ordning dock påpeka att upphandlingen av företagsmässigt olönsam trafik kanske inte är något som borde hända, utan att Lena måhända vill återgå till den situation där all järnvägsdrift var statlig, inom verket Statens Järnvägar. Repliken är då att det var det inte någon brådska med innan 2006...

3. Den regionala tågtrafiken hotas. Fjärrtågen är mer lönsamma att trafikera. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet. Alltså färre regionaltåg och därmed sämre utbud för resenärerna.

Intressant nog är det inget av de företag som redan startat trafik, som inte kan sägas köra regionaltrafik snarare än i varje fall utpräglad fjärrtrafik:

• Öresundståg kör regionaltrafik Helsingör-Köpenhamn-Malmö-Lund-Göteborg/Hässleholm-Växjö/Karlskrona. Till skillnad från SJ stannar man på allt utom småstationer i Skåne (där lokaltrafiken, Pågatågen, stannar)
• Veolia kör Stockholm-Malmö, med trafik liknande InterCity, och nattåg mot Norrland vissa dagar under säsong (skidorter vintertid och Lapplandståget sommartid). Detta är det företag som har trafik som är mest "fjärrtrafik", ändå är det ganska stort resande på delsträckor som Stockholm-Linköping eller Linköping-Skåne. Man har dessutom ett par stopp som SJ inte har - exempelvis i Älvsjö.
• Tågab kör tåg Karlstad-Laxå-Göteborg, typisk regionaltrafik. En linje som SJ dessutom aldrig kört, deras tåg går andra hållet runt Vänern...
• Tågkompaniet kör Gävle-Stockholm. Även i detta fall typisk regionaltrafik med ett par stopp på vägen.
  

4. Dyrt för skattebetalarna. De mindre attraktiva sträckorna lämnas till skattebetalarna. Det kommer inte att vara attraktivt att trafikera de minst olönsamma sträckorna. Då blir det skattebetalarna som kommer att stå för notan.

Med undantag för Tryckfelsnisses hjälp till Lena (hon menar uppenbarligen de minst lönsamma sträckorna) så är det faktum att inte alla tåg kan köras naturligtvis ett problem. Det är dock inte ett problem som på något sätt löses genom att förstatliga järnvägen. Kostnaden för att köra tågen finns kvar, oavsett om det görs i statlig regi, upphandlat genom Rikstrafiken eller på marknadsmässig grund (precis så som SJ AB kör alla sina tåg redan idag). Även om man låter olika sträckor subventionera varandra i ett mer monolitiskt statligt verk, kommer det ju fortfarande så att man behöver betala pengar för att betala löner och andra kostnader för tågdriften. Lena skriver inte tydligt om det kanske är så att hon vill ändra på den saken - man skulle ju kunna tänka sig att hon vill sänka SJ:s vinstkrav, även om hon inte skriver något sådant i sin artikel.

5. Svårare att uppnå klimatmålen. Om det inte är både tillgängligt och attraktivt att åka tåg kommer resenärerna i större utsträckning välja andra alternativ, så som flyg, buss eller bil. Samtliga av dessa är mindre miljövänliga val.

För att tåget ska vara både tillgängligt och attraktivt, särskilt för de samhällsgrupper som är mindre bemedlade (läs: exempelvis studenter) så är det en absolut nödvändighet att tåget blir konkurrensmässigt inte bara tidsmässigt och i sin miljöpåverkan, utan det måste även vara konkurrensfähigt prismässigt. Tyvärr är situationen inte denna idag - SJ har idag en stark fokus på affärsresenärer och andra relativt köpstarka resenärer (som ändå ofta har tåg och tåg att välja på, tack vare många miljömedvetna företags resepolicyer). För bara något år sedan slutade man helt att köra InterCity-tåg mellan Stockholm och Skåne. InterCity-tågen är oftast betydligt billigare än X2000, och det skulle inte förvåna mig om man då tappade resenärer såväl till långfärdsbuss som till flyg.

Tittar man just på de senare två färdsätten - så är det också tydligt vilken skillnad det är mellan en marknad där det finns konkurrens, och där det är en monopolmarknad. Både för flyg och långfärdsbuss finns det tydliga lågprisalternativ. Man behöver inte vara ute tre månader i förväg för att veta att man får en biljett till ett rimligt pris - för den som bokar med kort varsel är det i stort sett alltid billigare att flyga än att ta tåget. När resan dessutom tar längre tid ligger det nära till för många att välja bort tåget. Veolia har säkerligen fått många att välja mellan dem och SJ inte bara för det faktum att de är billigare, utan även att det är enklare att använda tiden ombord nyttigt eftersom internetförbindelse ingår i biljetten (åker man istället SJ så måste man dels välja de dyrare SJ-tågen, dels betala extra för att kunna surfa). SJ:s marknadsidé (snabba resor, hög servicenivå, och kaosartad men oftast ganska hög prissättning) passar helt enkelt inte alla. Lena vill uppenbarligen att det ska förbli så, än att det ska komma in nya aktörer som kan komplementera SJ:s tågutbud.

Som sammanfattning: Lena lyckas i sitt inlägg framföra mycket kritik i sitt inlägg, och det är alldeles uppenbart att studenter i framtiden inte ska kunna räkna med att Veolia får fortsätta sälja överkomliga biljetter mellan studentstäderna Lund, Linköping och Stockholm, utan att de hellre ska flyga med lågprisbolagen. Däremot är det inte alldeles tydligt vilka argument Lena egentligen ville framföra när hon skrev - det finns som sagt mycket tyckande, och mycket kritik, men inget som riktas särskilt mot avregleringen om tågmarknaden. Man kan lite elakt kanske säga att artikeln verkar innehålla ungefär lika mycket snömos som ett X2000 kan samla upp i underredet under en resa...

Läs även: Gunnar, Stefan, Stefan.

Uppdatering: Minister Åsa replikerar också.