Oj, vad ouppdaterad min bloggrulle varit. Har gjort ett tappert försök att städa ut alla döda länkar, ändra adress för alla personer som bara börjat blogga på ett nytt ställe, och försöka lägga in nya intressanta skribenter.
Tycker du att jag lyckats dåligt med städningen (läs: död länk kvar eller att jag missat att städa in dig)? Hör av dig i kommentarsfältet så ska det nog gå att ordna!
25 juni 2011
Cyklarna och rödljusen
Jag må ha missat debatten med en hel vecka, men varför inte försöka elda på den igen. Min (c)-kollega Per Ankersjö i Stockholm gick ut med ett utspel om att cyklister skulle få svänga höger mot rött. För att göra lite spänning i debatten så tycker jag - trots att jag är både centerpartist och hängiven cyklist - att förslaget utan lite redigering inte är helt genomtänkt.
Det
finns visserligen mängder av platser i Stockholm där tillåtna högersvängar mot rött för cyklister skulle öka framkomligheten rejält. Tyvärr finns det också platser där det skulle vara ytterst olämpligt och förenat med stor olycksfara för både cyklister och korsande gående att låta cyklister svänga höger mot rött, och med tanke på att vi varken kräver att cyklister ska ha körkort eller att ha uppnått någon faktisk större trafikmognad, kan man nog inte bara förutsätta att alla cyklister har förutsättningar att använda möjligheten med förnuft.
Grundtanken är dock god, men jag föreslår att man inte genomför den fullt så helt genomgripande: jag vill att man kopierar en tysk (dessutom f.d. östtysk!) regel: att de korsningar där man får svänga mot rött, markeras med en grön tilläggspil. En sådan tilläggspil kan med fördel tilläggsmarkeras så att den endast är giltig för cykel, exempelvis enligt illustrationen till höger.
En sådan lösning har många fördelar. Förutom att den kan appliceras även i de fall då det finns möjlighet att tillåta cyklister att köra rakt fram (exempelvis om bilvägen inte fortsätter, men en cykelbana gör det) eller för vänstersväng (exempelvis enkelriktade gator), så kommer den bara att slå igenom i samma takt som utbyggnad sker. Eftersom utbyggnad sker genom enkel skyltning är kostnaden mycket låg.
Men ändå - en sådan lösning skulle inte passa överallt. På flera ställen i Stockholm borde man egentligen kolla hur signalföljden funkar. Där det gör mer nytta, borde man inte sätta upp gröna pilar, utan istället satsa på särskilda cykeltrafikljus. Det är relevant exempelvis om det finns platser där det inte alltid är lämpligt med högersväng mot rött. En av de allra största fördelarna med att tillåta högersväng med cykel mot rött endast vid en grön pil, är att det skulle vara ett mycket enkelt sätt att tvinga fram en ordentlig inventering av samtliga trafikljus ur cykelsynpunkt, något som vare bra i sig själv.
På samma sätt ser jag på den delen av utspelet som handlar om att cyklister ska få cykla mot enkelriktat. Redan idag går det att notera "Gäller ej cykel" under skylten "Infart förbjuden". Enda nackdelen är egentligen att om man gör så, går det inte att tillåta parkering även på gatans vänstra sida. Och det finns fortfarande många enkelriktade gator i Stockholm kvar som är så breda att de får plats med en motriktad cykelbana mellan körbanan för bilarna och trottoaren...
Det
finns visserligen mängder av platser i Stockholm där tillåtna högersvängar mot rött för cyklister skulle öka framkomligheten rejält. Tyvärr finns det också platser där det skulle vara ytterst olämpligt och förenat med stor olycksfara för både cyklister och korsande gående att låta cyklister svänga höger mot rött, och med tanke på att vi varken kräver att cyklister ska ha körkort eller att ha uppnått någon faktisk större trafikmognad, kan man nog inte bara förutsätta att alla cyklister har förutsättningar att använda möjligheten med förnuft.Grundtanken är dock god, men jag föreslår att man inte genomför den fullt så helt genomgripande: jag vill att man kopierar en tysk (dessutom f.d. östtysk!) regel: att de korsningar där man får svänga mot rött, markeras med en grön tilläggspil. En sådan tilläggspil kan med fördel tilläggsmarkeras så att den endast är giltig för cykel, exempelvis enligt illustrationen till höger.
En sådan lösning har många fördelar. Förutom att den kan appliceras även i de fall då det finns möjlighet att tillåta cyklister att köra rakt fram (exempelvis om bilvägen inte fortsätter, men en cykelbana gör det) eller för vänstersväng (exempelvis enkelriktade gator), så kommer den bara att slå igenom i samma takt som utbyggnad sker. Eftersom utbyggnad sker genom enkel skyltning är kostnaden mycket låg.
Men ändå - en sådan lösning skulle inte passa överallt. På flera ställen i Stockholm borde man egentligen kolla hur signalföljden funkar. Där det gör mer nytta, borde man inte sätta upp gröna pilar, utan istället satsa på särskilda cykeltrafikljus. Det är relevant exempelvis om det finns platser där det inte alltid är lämpligt med högersväng mot rött. En av de allra största fördelarna med att tillåta högersväng med cykel mot rött endast vid en grön pil, är att det skulle vara ett mycket enkelt sätt att tvinga fram en ordentlig inventering av samtliga trafikljus ur cykelsynpunkt, något som vare bra i sig själv.
På samma sätt ser jag på den delen av utspelet som handlar om att cyklister ska få cykla mot enkelriktat. Redan idag går det att notera "Gäller ej cykel" under skylten "Infart förbjuden". Enda nackdelen är egentligen att om man gör så, går det inte att tillåta parkering även på gatans vänstra sida. Och det finns fortfarande många enkelriktade gator i Stockholm kvar som är så breda att de får plats med en motriktad cykelbana mellan körbanan för bilarna och trottoaren...
18 juni 2011
Ett tramptag i taget...
Centerpartiet i Solna drev cykelfrågorna hårt i valrörelsen. Än så länge kan vi inte slå oss för bröstet, det är mycket kvar att göra. I det lilla märks dock ändå små tramptag åt rätt håll. På bilden kan du se hur jag och Monica använder den nyinstallerade cykelpumpen strax sydost om stadshuset för att fylla på lite luft i slangen.
Läs också: Anna och Magnus
03 juni 2011
Tvärbanan till Hagalund
På kommunfullmäktiges möte i måndags kom etapp 3 av Tvärbanan återigen upp på dagordningen efter att tidigare ha återremitterats.
Tvärbanan kommer att från norra sidan av Frösundaleden dyka ner i tunnel under Solnavägen, passera även Frösundaleden till dess södra sida, och dyka upp i dagen igen strax söder om Industriviadukten. Här passerar den dagens gräsmatta innan den går in i tunnel igen, passerar Hagalundsgatan och får slutstation på ytan vid dagens busshållplats "Södra Långgatan", precis vid Hagalund. Härifrån finns det många möjligheter på att dra Tvärbanan vidare - det finns gott om plats att vid behov fortsätta längs Frösundaledens södra sidan, längs norra sidan mot Frösunda, eller för den delen till och med mot Dalvägen.
Naturligtvis påverkar det här annan trafik. Socialdemokraterna har genom samrådsprocessen hårt kampanjat mot utbyggnaden, på grund av påverkan av gång- och cykeltrafik. Tyvärr har man tydligt överdrivit ("5 av 6 gångtunnlar stängs") - och dessutom inriktat kampanjen på Hagalund som påverkas betydligt mindre än Solna Centrum och Råsunda.
Det ska medges att den föreslagna dragningen av Tvärbanan på intet vis är perfekt - Torsten uttryckte det tämligen korrekt när han sa att den föreslagna lösningen är den minst dåliga av de föreslagna. Den har ett par rejäla nackdelar - varav det tydligaste är just att den förlänger sträckorna för de som vill använda gångtunnlarna för att passera Frösundaleden och Solnavägen. Problemet är bara, att om man verkligen vill att Tvärbanan ska bli den tilltänkta snabbspårvägen, som den är tänkt att vara, så finns det inte så många andra alternativ.
Att lägga spårvägen norr om Frösundaleden skulle placera den bara enstaka metrar från husfasaderna. Att låta den gå på Råsundavägen skulle visserligen vara möjligt, men med tanke på att det skulle konsumera i princip alla parkeringar, helst tvinga fram bygge av cykelbanor (det är inte roligt att vurpa för att cykeldäcket kilar fast i ett spårvagnsspår, jag har provat), och att det ändå skulle vara dragning i blandtrafik på enfilig väg med risk för trafikproblem, så är det ett klart sämre alternativ.
Sossarnas nyblivna älsklingsförslag, att dra Tvärbanan uppe på Frösundaleden i form av en "boulevardlösning", skulle visserligen kunna funka väl stadsmässigt, men är av andra orsaker helt orealistiskt.
En del andra brister finns inte i detaljplanen som sådan, utan snarare i presentationen av den. Det ska noteras att det är stor skillnad på vad en detaljplan innebär (dvs plankartans bestämmelser) jämfört med hur den presenteras (planbeskrivningen, med text och illustrationer). Den senare har inget juridiskt värde, men bidrar ofta till att ge en (falsk eller riktig) mer detaljerad idé av vad planen egentligen innebär - men däremot inte vad den skulle kunna innebära med en något annorlunda tolkning än planförfattaren tänkt sig vid författandet.
En hel del av detaljutformningen är inte en del av beslutet. Exempelvis utesluter planen som togs i måndags inte att man kompletterar med cykelkorsningar i plan över Frösundaleden, för att förbättra framkomligheten för cyklister. Från planbeskrivningen är det uppenbart att tanken från början inte var sådan, men det finns inget i själva planen som hindrar det - det planen ändrar är bara tillåtelsen att bygga upp en ny spårväg.
Läs även: Anders (2, 3, 4), Arne (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8), Peter, Johanna, mig själv, hagalundsgatan.se.
Tvärbanan kommer att från norra sidan av Frösundaleden dyka ner i tunnel under Solnavägen, passera även Frösundaleden till dess södra sida, och dyka upp i dagen igen strax söder om Industriviadukten. Här passerar den dagens gräsmatta innan den går in i tunnel igen, passerar Hagalundsgatan och får slutstation på ytan vid dagens busshållplats "Södra Långgatan", precis vid Hagalund. Härifrån finns det många möjligheter på att dra Tvärbanan vidare - det finns gott om plats att vid behov fortsätta längs Frösundaledens södra sidan, längs norra sidan mot Frösunda, eller för den delen till och med mot Dalvägen.
Naturligtvis påverkar det här annan trafik. Socialdemokraterna har genom samrådsprocessen hårt kampanjat mot utbyggnaden, på grund av påverkan av gång- och cykeltrafik. Tyvärr har man tydligt överdrivit ("5 av 6 gångtunnlar stängs") - och dessutom inriktat kampanjen på Hagalund som påverkas betydligt mindre än Solna Centrum och Råsunda.
Det ska medges att den föreslagna dragningen av Tvärbanan på intet vis är perfekt - Torsten uttryckte det tämligen korrekt när han sa att den föreslagna lösningen är den minst dåliga av de föreslagna. Den har ett par rejäla nackdelar - varav det tydligaste är just att den förlänger sträckorna för de som vill använda gångtunnlarna för att passera Frösundaleden och Solnavägen. Problemet är bara, att om man verkligen vill att Tvärbanan ska bli den tilltänkta snabbspårvägen, som den är tänkt att vara, så finns det inte så många andra alternativ.
Att lägga spårvägen norr om Frösundaleden skulle placera den bara enstaka metrar från husfasaderna. Att låta den gå på Råsundavägen skulle visserligen vara möjligt, men med tanke på att det skulle konsumera i princip alla parkeringar, helst tvinga fram bygge av cykelbanor (det är inte roligt att vurpa för att cykeldäcket kilar fast i ett spårvagnsspår, jag har provat), och att det ändå skulle vara dragning i blandtrafik på enfilig väg med risk för trafikproblem, så är det ett klart sämre alternativ.
Sossarnas nyblivna älsklingsförslag, att dra Tvärbanan uppe på Frösundaleden i form av en "boulevardlösning", skulle visserligen kunna funka väl stadsmässigt, men är av andra orsaker helt orealistiskt.
- Passagerna till Tvärbanehållplatsen är svåra att lösa riktigt snyggt vid Solna centrum.
- Kapaciteten i korsningen Frösundaleden-Solnavägen kommer att bli lidande, då åtminstone vissa tåg där måste passera rätt igenom.
- Men allra viktigast - som det ser ut idag finns det inte ens i närheten av tillräcklig trafikkapacitet på Frösundaleden för att Tvärbanan skulle kunna läggas där. Oavsett om Tvärbanan går i blandtrafik med bara bussar, även bilar, eller får helt egna filer, så kommer antingen kapaciteten på Frösundaleden minskas drastiskt, eller Tvärbanan tvingas samsas med samtliga övriga fordon. Redan idag finns där långa köer i rusningen, vilket inte är förvånande, eftersom Frösundaleden är en av Solnas mest trafikerade vägar (efter bland annat E4, mest trafikerad i landet, och vår andra motorväg, E18). Att minska antalet framkomliga filer för trafiken till mindre än 2+2 där är helt enkelt inte realistiskt. Det visar sig också när trafiken ska strypas på andra håll, som i Huvudsta - där behovet av trafikkapacitet inte alls är lika stort, och det ändå vid minskning av vägbredder framkommer betydliga klagomål.
En del andra brister finns inte i detaljplanen som sådan, utan snarare i presentationen av den. Det ska noteras att det är stor skillnad på vad en detaljplan innebär (dvs plankartans bestämmelser) jämfört med hur den presenteras (planbeskrivningen, med text och illustrationer). Den senare har inget juridiskt värde, men bidrar ofta till att ge en (falsk eller riktig) mer detaljerad idé av vad planen egentligen innebär - men däremot inte vad den skulle kunna innebära med en något annorlunda tolkning än planförfattaren tänkt sig vid författandet.
En hel del av detaljutformningen är inte en del av beslutet. Exempelvis utesluter planen som togs i måndags inte att man kompletterar med cykelkorsningar i plan över Frösundaleden, för att förbättra framkomligheten för cyklister. Från planbeskrivningen är det uppenbart att tanken från början inte var sådan, men det finns inget i själva planen som hindrar det - det planen ändrar är bara tillåtelsen att bygga upp en ny spårväg.
Läs även: Anders (2, 3, 4), Arne (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8), Peter, Johanna, mig själv, hagalundsgatan.se.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)